标榜股份IPO新增产能恐难消化 下游需求减弱

3月底，主要为大众多款发动机生产尼龙导管的江阴标榜汽车部件股份有限公司(以下简称“标榜股份”)更新了招股书，其离创业板上市又往前进了一步。其实，早在2017年标榜股份就接受了广发证券的辅导，拟主板上市，并在2020年6月提交了招股书。

不过此后因广发证券保荐业务被暂停6个月的影响，标榜股份在提交招股书后不久也终止了IPO申报。然而，在终止IPO后不久的2020年11月，标榜股份将公司的保荐券商由广发证券变更为中信建投后又重新提交了招股书。除了变化保荐券商外，标榜股份拟上市的上市地也由主板变更为了实行注册制的创业板。

那么，标榜股份为何着急更换券商与上市地，在终止IPO后不久又重新申报IPO呢?

下游需求减弱

标榜股份是一家主要研发、生产与销售以尼龙为材料的汽车发动机中的动力系统、冷却系统等连接管路以及其他连接件的企业。公司的产品主要被应用到EA111、EA211等两款大众旗下的主流发动机上，这些发动机最终会被装到帕萨特、奥迪、迈腾等多款一汽大众与上汽大众的车型上。

为一汽大众、上汽大众旗下的主流发动机提供动力系统、冷却系统等连接管以及其他连接件的标榜股份，得益于“国六”排放标准的实施，公司产品的平均售价有所上涨。在“国六”标准的影响下，2018年-2020年标榜股份的营业总收入大幅上涨，在此期间标榜股份营业收入的年复合增长率达到40.60%，公司的净利润也由2018年的0.41亿元上涨到了2020年的1.24亿元。

不过，从下游的客户情况来看，标榜股份营业收入的高增长或难长期持续。《投资者网》从行业内部人士处了解到，为了保障汽车的安全性与可靠性，车企一般会与零部件厂商建立长期的合作关系，零部件厂商在进入车企供应链之前也会经历较长时间的实车检查，以验证供应商产品的安全性、可靠性。因此在汽车零部件行业，尤其是核心零部件行业，一家零部件厂商想进入另一个汽车品牌或车型的供应链中的难度非常大。

受汽车行业供应链的特性影响，2018年-2020年，标榜股份的客户集中度越来越高，其前五大客户销售收入在当期总收入中的占比由2018年的80.56%上涨到了2020年的91.84%。在标榜股份的前五大客户中，一汽、上汽又是公司最主要的客户，2020年一汽、上汽为标榜股份贡献了75%以上的收入。

中国汽车工业协会统计数据显示，最近几年来乘用车市场的销售表现均不太好。上海汽车集团股份有限公司(以下简称“上汽集团”，600104.SH)2020年的年报显示，因产品销量的影响，上汽集团旗下的子公司上汽大众汽车有限公司2020年整车的生产量仅为149.57万辆，当期的销量为150.55万辆，与2019年同期相比分别降低了22.35%与24.79%。

从公开信息来看，一汽大众2020年整车的生产量与2019年相比也相差不大，并未大幅增长。此外，随着新能源车型的普及，传统燃油车的市场势必会受到冲击。受此影响，标榜股份下游客户的需求或会进一步减弱。

标榜股份各产品销量的增长情况也验证了这一趋势，为标榜股份提供主要收入的动力系统连接管路，2019年的销量较2018年增长了27.38%，2020年标榜股份动力系统连接管路的销量较2019年相比仅增长了5.76%，其销量的增速大幅下降。标榜股份旗下其他产品的销量情况也基本与动力系统连接管路的销量相似，2020年这些产品的销量并未有较大增长。

“国六”标准的实施，使得标榜股份产品的平均售价有所增长，得益于此，2018年-2020年期间，标榜股份的营业收入保持了较高的增长。不过，标榜股份在招股书中也说明了汽车零部件行业存在“年降”的惯例，即随着供应商与整车车企合作年限的增长，整车车企会按照一定的标准降低供应商产品的采购价。

一方面下游市场需求减弱，公司产品销量增速放缓;另一方面，随着“年降”的实施，标榜股份的产品均价会有所下滑。在这样的双重影响下，2018年-2020年标榜股份收入的高增速恐难继续保持，这或许是标榜股份在2020年快速更换券商，两次在不同板块申请上市的重要原因。

新增产能如何消化

在下游需求减弱的情况下，标榜股份却仍拟募资大幅扩充产能。在此轮IPO中，标榜股份拟募集1.76亿元用于汽车动力系统连接管路及连接件扩产项目、募集2.05亿元用于新能源汽车电池冷却系统管路建设项目，此外标榜股份还拟募资0.65亿元用于研发中心的建设，并拟募集1.2亿元补充流动资金。

其中的汽车动力系统连接管路及连接件扩产项目建设完成后，标榜股份将新增年产900万件动力系统连接管路与3000万件连接件的产能;2020年，标榜股份这两个产品的销量仅为1025.24万件与2031.29万件。标榜股份拟新增的产能几乎是公司现有销量的一倍，截至2020年末，前五大客户为标榜股份提供了91.84%的收入，这些客户对标榜股份产品的需求短时间内难大幅增加。而《投资者网》从业内人士处也得知，一家汽车零部件企业若想进入一个汽车品牌或一款车型的供应链中十分困难，可见标榜股份要想进入新的客户供应链也并非易事。

在目前新能源汽车逐渐成为车企们的宠儿，像奥迪这样的传统车企都放弃研发新的燃油发动机的情况下，标榜股份想将自己的产品打进现有汽车发动机供应链中的难度就更大了。在这样的情况下，标榜股份如何消化新增的动力系统连接管路与连接件的产能将是个难题。

从目前标榜股份的产品结构来看，标榜股份旗下的动力电池冷却管的客户也主要是上汽大众动力电池有限公司，但到2020年末，标榜股份动力电池冷却管的销售总金额也仅仅超过2000万元。而在新能源汽车电池冷却系统管路建设项目中，标榜股份却拟新增年产600万件新能源汽车电池冷却系统连接管路的产能。

据中国汽车工业协会统计，2020年全国新能源汽车产量也未超过140万辆。这些已经生产在售的车型，均有了自己稳定的供应链体系。在动力电池冷却管方面表现较弱的标榜股份想切入现有新能源汽车的零部件供应体系之中的难度不会太小。在新能源车型产量仅有140万辆的情况下，下游市场也难消化标榜股份年产600万件新能源汽车电池冷却系统连接管路的产能。针对新增产能的消化问题，《投资者网》也咨询了标榜股份的董秘办，不过未能得到对方的回复。

值得一提的是，早在今年3月份，江苏省发改委就在《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》中阐明了目前江苏省存在汽车产能过剩的情况。其实，随着各类自主品牌车型和新能源车型产线的建设，目前国内整体的汽车产能也存在一定的富裕情况。上汽大众汽车有限公司在2020年就通过降低产量、增加销量以降低库存。

其实除了募投的汽车动力系统连接管路及连接件扩产项目与新能源汽车电池冷却系统管路建设项目会造成标榜股份产能难以消化外，标榜股份拟募集的1.2亿补充流动资金的募资计划是否有必要也有待商榷。在2019年、2020年，标榜股份进行了3次分红，累计分红金额高达1.15亿元，与标榜股份拟募资补充流动资金的金额基本相同。

在下游需求减弱的情况下，产品结构较为单一的标榜股份，如何积极参与下游客户新车型的研发之中，并让公司成为整车企业新车研发体系中的重要一环，这或许才是保持公司业绩持续增长的关键。(《投资者网》吴微)(思维财经出品)

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